Транспорт

Есть проекты, которые начинаются как технические задачи. Есть -  как HR-инициативы. А есть такие, которые неожиданно становятся мостом между двумя мирами и запускают культурную трансформацию всей компании.  Наш «Везунчик» -  как раз такой случай. Это корпоративный сервис совместных поездок, который решает проблему транспортной доступности производственной площадки КЭАЗ. Но его влияние оказалось гораздо шире: чат-бот стал точкой синхронизации HR и IT, живым продуктом, созданным внутри промышленной компании, и инструментом, который каждый день улучшает опыт сотрудников. 

В этой статье рассказываем о том, как мы запускали внутренний  IT-стартап в производственной компании.

Привет, Хабр! Меня зовут Илья Стариков, я ведущий бизнес-аналитик в направлении HMI (Human Machine Interface). С интерфейсами автомобилей я работаю больше восьми лет: участвовал в создании HMI-концепций, исследовал пользовательский опыт, проводил бенчмаркинг и тестирование автомобилей. 

В прошлых публикациях я разбирал эволюцию систем управления авто и системы ADAS. А сегодня хочу рассказать, как вообще разрабатывают интерфейсы современных автомобилей, чем HMI отличается от UI/UX и какие основные элементы интерфейса правят балом в современных машинах.

«История электричества, которую мы рассматривали ранее, — это история макроскопических парадоксов: как сила, не совершающая работы (магнитная составляющая силы Лоренца), приводит в движение моторы, а индуцированное поле ошибочно принимается за причину затрат энергии. Мы разобрали эту концептуальную ошибку, указав на разделение ньютоновского и максвелловского контуров.

Но чтобы докопаться до сути, необходимо спуститься на уровень глубже — к самой природе передачи импульса и преобразования упорядоченного движения в хаотическое. И здесь нас ждёт озарение: процессы, идентичные по своей логике электромеханическому "преобразованию", происходят постоянно в самых обычных системах. Ярчайший пример — термодинамика простого газа.

Когда мы сжимаем воздух в шприце, он нагревается. Классическая трактовка гласит: "механическая работа перешла во внутреннюю энергию". Но так же, как и в случае с генератором, это поверхностное описание. На самом деле, мы наблюдаем два параллельных процесса: передачу макроскопического импульса (работа) и последующую его каскадную диссипацию в тепло через броуновское движение. Это не "перетекание" субстанции под названием "энергия", а два разных взаимодействия с одной средой.

Именно этот принцип — разделение взаимодействий и параллельность процессов — является недостающим звеном для переосмысления работы электромагнитных устройств. Давайте перенесем логику шприца обратно в мир катушек и посмотрим, какие новые возможности она открывает».

Это продолжение к прошлой статье https://habr.com/ru/articles/975454/ , кажется, что данные статьи являются бессвязными, на самом деле они просто фундаментальны...И что?

Пассажир соседнего кресла хмурится, глядя на экран с картой полёта: «Почему мы делаем такой крюк? Нельзя ли прямо, по линейке?», спрашивает он.

Казалось бы, нарисуй на карте прямую линию от Москвы до Нью-Йорка, и лети себе прямиком. Но все куда интереснее. небо покрыто своебразными «дорогами», проложенными десятки лет назад. И у этих воздушных трасс есть своя история.

В этой статье в коротком формате постараюсь выложить всю основную суть.

Fastnet Race – это 600 морских миль ада, где главные враги — плохая погода, недосып и соблазн бросить в море шкипера. Свыше 450 яхт отправляются из уютного бара в Каус, чтобы финишировать у пивной палатки в Плимуте. Наша яхта, HMS Fireball (First 40), управлялась двумя вахтами — «Рыжей» (Ginger watch) и «Кок» (Kock watch, от шведского «повар»), — которые, несмотря на наличие степеней и работы, быстро превратились в адреналиновых наркоманов, общающихся подростковыми шутками и парусным сленгом.

Продолжить цикл я собирался еще весной, и планировал затронуть именно эту тему, но все откладывал, и свет увидели другие статьи. Однако меня несколько смутил комментарий @AVKinc из предыдущей статьи про 4QS-преобразователь.

Это дает основание полагать, что у массового читателя есть определенные заблуждения по поводу электродинамического торможения и процессов преобразования энергии в приводах электрического транспорта. Что же, тогда данной публикацией я постараюсь развеять эти заблуждения, а заодно и обобщить современное состояние дел в этой области, обернув это в научно-популярную форму. Возможно, весь материал не войдет в одну статью и тогда их будет несколько. Начнем!

Под землёй каждый день работает один из самых нагруженных «кластера» в стране — поезда метро, которые мы привыкли воспринимать как нечто само собой разумеющееся. За последние 10–15 лет российские метрополитены прошли путь от «номерных» вагонов с лампочками и табличками к платформам уровня «Москва‑2020/2024» и «Балтиец» со сквозным проходом, цифровой диагностикой и подготовкой под беспилотное вождение. Эта статья — попытка посмотреть на эволюцию вагонов метро как на обновление крупной системы: что именно меняется в «железе», зачем это нужно городу и пассажиру и куда всё идёт после 2025 года.

27 ноября после запуска ракеты-носителя «Союз-2.1а» с экипажем и кораблём «Союз МС-28» со стартовой площадки 31/6 космодрома Байконур произошла авария. Запуск прошёл успешно, и экипаж в составе космонавтов Роскосмоса Сергея Кудь-Сверчкова и Сергея Микаева, а также астронавта НАСА Кристофера Уильямса благополучно прибыл на МКС. Однако беспилотник, пролетавший над стартовым комплексом, зафиксировал, что на стартовое сооружение упала кабина обслуживания 8У216.

Привет, Хабр! По многочисленным просьбам, сегодня мы изучим и испытаем долгожданную новинку — продвинутое зарядное устройство, пришедшее на смену снятому с производства Кулону 912.

Эти аппараты предназначаются для тех, кто любит самостоятельно настраивать параметры этапов заряда, сохранять и изучать графики напряжений и токов, а также использовать прибор в качестве многофункционального блока питания.

Также устройство снабжено функцией разрядной нагрузки для проведения контрольно-тренировочных циклов.

Навигация началась с того, что кто-то однажды посмотрел на бескрайнее море и сказал: «Да разберёмся как-нибудь». Спойлер: разобрались, но не сразу. Сотни лет люди блуждали, спорили, сочиняли карты, которые больше походили на фантазии, и пытались понять, почему компас иногда «обиделся» и показывает не туда. И всё это — чтобы сегодня корабли сами знали, куда идти. В статье — история о том, как человечество шаг за шагом училось не терять курс.

По большей части цель данной публикации — шпаргалка для моих студентов, а так же и для меня, чтобы не потерять последовательность и четкость изложения вопроса, поставленного в заголовке. Материалов на русском языке, излагающих эту тему с достаточной степенью полноты, исчезающе мало. Все нижеизложенное — скрупулезная компиляция разнородной информации, найденной в сети, в основном в зарубежных источниках. Так что, кому интересно — прошу под кат

Есть старая инженерная мудрость:

Если у вас не хватает проводов — значит, вы недостаточно творчески подходите к вопросу.

У нас была ровно такая ситуация.

Работая на одном проекте системы «умного города» мы, уйдя в стандарт «одна плата с разными конфигами для всего» решили делать на ней свой BMS. Зачем да почему? Нужно было универсальное решение, которое должно работать и с литиевыми, и со свинцовыми батареями, и с ещё парой экзотических химий, встречающихся в природе примерно так же часто, как радужные единороги. Нужно было надёжно определять тип батареи, считывать её состояние, пригодность к использованию, дату производства и всё‑всё‑всё подобное, блокировать несовместимые варианты и вообще предотвращать самое главное — человеческую ошибку. Но как это часто бывает в компаниях где в R&D священный хаос — никто и не задумывался чтобы сесть и обсудить «А как мы вообще это делать будем». В производство ушла тысяча плат.

В любой другой ситуации мы бы пошли по наименьшему пути сопротивления: i2c на коннекторе рядом и EEPROM на аккуме. Но не тут было.

Привет, Хабр! Сегодня мы погрузимся в увлекательный мир роевого интеллекта и децентрализованных систем. Я покажу, как простые правила, заложенные в каждый элемент системы, позволяют добиться сложного группового поведения без единого центра управления. В качестве полигона используем виртуальный рой автономных дронов.

*Код и симуляция: Python 3.8+, matplotlib, numpy

Проблема централизованного управления

Представьте, что вам нужно координировать движение 50 дронов. Первое, что приходит в голову — центральный контроллер с нейронной сетью, которая вычисляет оптимальные траектории для каждого аппарата. Но у этого подхода есть фундаментальные недостатки:

Недавно посмотрел серию «Любовь, смерть и роботы», где робот-пылесос выходит из-под контроля и начинает охоту на свою пожилую владелицу и ее собачку (ответ сервисной службы: если ваш робот-пылесос пытается вас убить, нажмите 3). Вспомнился кейс разработчика городских роботов-уборщиков «Автономика», которые поддерживают чистоту в парках Москвы аж с 2023 года. Чтобы убедиться, что в него не встроены функции уничтожения человека, решил разобраться подробнее. Конечно, больше всего мне была интересна тема телематики и навигации – как робот ориентируется в пространстве и действует при встрече с разными препятствиями.

В первые годы после исторического полета братьев Райт самолеты появлялись, как грибы после дождя. Но их вряд ли можно было назвать надежными — отрасль только зарождалась. И если с техникой что-то происходило, обычно это становилось приговором для летчика. 

Выход был — парашют. Вот только существовавшие на тот момент модели были настолько громоздки, что авиаторы даже не думали брать их с собой. Ситуацию решил исправить наш соотечественник Глеб Котельников — сразу после того, как стал свидетелем страшной катастрофы. 

Можно ли обойти формулу Циолковского и летать в космосе без топлива на борту? Предлагаем инженерный концепт орбитальной транспортной системы, где тяга создается гигаваттными лазерными резонаторами, а импульс полностью рекуперируется за счет встречных потоков станций. Разбор физики, энергетики и топологии «Конвейера Родичкина».

Следить на фитнес-браслете за прохождением 10 000 шагов в день уже стало нормой, но это мы делаем сами для себя, а как насчет работы? Например, как грузоперевозчики следят за состоянием своих сотрудников? Представьте, фура едет по глухой сибирской трассе, а у водителя резко скакануло давление. Дальше может быть сценарий похуже: снижение внимания, потеря управления, аварии. Кто поможет водителю?

Чтобы не допустить таких ситуаций, «Сервис ЦМ» разработали сервис мониторинга здоровья водителей. Они предлагают выдавать водителям фитнес-браслеты и передавать с них данные в систему через терминалы спутникового мониторинга по протоколу BLE. Сразу скажу, что система пока в пилоте, но давайте посмотрим под капот этого кейса.

Сегодня достаточно скачать с GitHub-a открытый стек автопилота, прикрутить пару камер или лидаров с AliExpress к небольшой электрической платформе, прокатить ее по парковке — и проект уже называют «автономным». Но заставить машину без водителя в реальных условиях выполнять задачи бизнеса, например, перевозить тонны груза в -30 °C и +50 °C, и, при этом, зарабатывать деньги — это совсем другая лига, где сходят с дистанции даже стартапы с сотнями миллионов долларов инвестиций. 

Я — Дмитрий Куликов, последние 2,5 года руковожу разработкой ПО в Evocargo. Мы с нуля разрабатываем, проектируем, производим и внедряем автономные электрогрузовики максимально высокого на сегодня серийно-эксплуатируемого уровня автономности. Уже 5 лет они работают на десятках коммерческих объектов по всей России. Как пробиться в лигу успешных проектов в автономном вождении, как мы приняли решение строить собственную платформу и почему Маск всё ещё не прав — расскажу в этой статье.

В этом году отечественные метрополитены отмечают целую череду круглых дат – не только московский и питерский с их миллионными толпами, но и подземка Нижнего Новгорода, о которой до поры даже в родном городе нечасто вспоминали. 20 ноября 1985 г. «голубые экспрессы» перевезли первых пассажиров от Московской до Пролетарской, сделав тогда ещё Горький третьим российским городом с метро

Привет, я Маша, занимаюсь развитием брендов и увлекаюсь изучением предпринимательского опыта прошлых столетий. Конечно, я не могла обойти вниманием самого богатого американца XIX века Корнелиуса Вандербильта, наследники которого печально известны тем, что промотали рекордное для своей эпохи состояние. И не могла не задуматься — как? Как меньше чем за столетие от 143 млрд долларов (в переводе на сегодняшние деньги) ни один из наследников не смог сохранить даже миллион? В этом стоит разобраться.

Осторожно, спойлер: за крахом благосостояния династии стоит не только банальное мотовство и транжирство, но и решения, задуманные во благо и порой даже сработавшие в моменте — но выстрелившие в ногу со временем. О том, как благими намерениями вымостить дорогу к потере огромного состояния, — наша сегодняшняя история.